紐交所的大門近在咫尺，Uber卻被起火的后院絆住了腳步。作為硅谷的成功代表，Uber曾在掌聲與叫好中志得意滿，但伴隨著共享經(jīng)濟的狂飆突進，Uber也開始遭受輿論的炙烤。司機罷工、連年虧損、高管丑聞、“流血”上市、壓在Uber身上的大山，一座比一座沉重。當(dāng)資本市場的鐘聲響起，Uber得到的不會是難題的答案，而是繼續(xù)瘋長的爭議。

后院起火

英國時間5月8日7:00-16:00，一場聲勢浩大的Uber司機罷工運動正在舉行。這場由英國獨立勞工工會所發(fā)起的運動，名為“運將下線”，主要涵蓋城市包括倫敦、伯明翰、諾丁罕與格拉斯哥。

“朱門酒肉臭，路有凍死骨”，雖然用這句話來概括這場運動的核心訴求，過于夸張。但司機們罷工的主要原因，基本就是不滿當(dāng)前的收入，抗?fàn)幍拿^指向Uber集團“為了IPO”大幅壓榨基層司機的利潤和待遇。

被怒火點燃的不只是英國，在美國的紐約、波士頓、費城、華盛頓DC、芝加哥、舊金山、洛杉磯等大型都會區(qū)，都各自有2-24小時不等的抗?fàn)帟r間。與此同時，澳大利亞和南美洲的部分地區(qū)也將展開罷工，司機們走上街頭抗議工作條件和工資苛待的問題。

導(dǎo)火索并非Uber的上市，而是Uber今年以來的政策調(diào)整。上市前夕更像一個適合宣泄的時機。據(jù)《華盛頓郵報》報道，這一輪Uber司機的跨國大罷工，開始是由洛杉磯的Uber司機聯(lián)盟發(fā)起，原因是從2019年開始，Uber在美國西海岸開始積極推行“費率重整”，這一措施讓司機每里程可分利潤的比例縮減了25%以上，隨后抗?fàn)幍呐馃搅巳蚱渌鞘小?/p>

“通過壓榨司機、讓其掙扎于貧窮邊緣，Uber卻準備讓公司少部分的投資者與高管，享受著IPO的‘肥水’，這公平嗎？”在接受《衛(wèi)報》采訪時，英國獨立勞工工會的私人租車部部長亞斯藍的怒氣顯而易見，“我們這些司機今天之所以不惜罷工，要求的就只是Uber作為資方，就該付給司機們合理的薪資”。

因此，英國的Uber司機們提出了具體的訴求，包括每英里基礎(chǔ)計價增加2英鎊；來自公司的抽成要從當(dāng)前的23%降至15%；此外，Uber必須承認旗下合作司機的“受雇勞工”身份，并擔(dān)?；竟べY、休假與工作福利。

對于罷工事宜，Uber選擇通過新聞稿澄清：“基層的運將大哥是公司的服務(wù)核心——Uber能有今天，這份成功絕對少不了你們……自2015年以來，Uber也向合作司機支付了782億美金的駕駛薪酬。共享雙贏，一直都是我們的企業(yè)使命。”

失去人心

不滿與抗議，似乎成了Uber司機當(dāng)前的工作主題。

“為Uber開車沒有任何好處，我做廚師時的生活比這都要好，”曾于2016年為Uber開車的拉杰什·勞特說道。2016年，在Uber的高補貼激勵下，勞特放棄了做面包每月215美元的工作。但隨著激勵的減少，他的月收入從1280美元降至540美元，車輛貸款與維修費用難以支撐，于是他離開了Uber。

大概Uber自己也很苦惱，為了減少虧損收縮了福利，但同時也失去了司機的青睞。不過，需要承認的是，Uber的工資相較于印度的其他藍領(lǐng)工作而言，的確要高一些。畢竟，印度的國家最低工資僅為每天2.5美元。

可能是Uber收縮激勵的速度過快，嘗過甜頭的司機們沒有充足的反應(yīng)時間。三名不愿透露姓名的Uber印度前高管曾表示，2017年初，Uber曾在一夜之間將激勵措施削減了約30%。

不只是Uber，在整個網(wǎng)約車市場，針對運營司機的刺激正處于大幅削減中。研究公司RedSeer Consulting曾估計，網(wǎng)約車司機的激勵占打車費總額的比例從2015年的60%下降到了2018年的18%。司機收入也逐年走低，摩根大通則指出，2013-2017年，共享出行司機的收入下降了53%，2017年平均每月為783美元，而這個數(shù)字在2013年為1469美元。

如果說適當(dāng)用減少補貼來緩解資金壓力，處于可以理解的范圍內(nèi)，那么當(dāng)司機們的工資低于最低水平時，無疑就是Uber們的問題了。麻省理工學(xué)院和斯坦福大學(xué)2018年的一項聯(lián)合研究中，司機每小時工作的收入中位數(shù)為稅前3.374美元/小時，74%低于其所在州的最低工資，懷俄明州和喬治亞洲的時薪為全美最低，為5.15美元/小時。

福利的削減導(dǎo)致了人員的流失。數(shù)據(jù)顯示，全美60%以上的共享行業(yè)司機在6個月后會辭職。“由于我們的目標(biāo)是減少司機激勵，以改善財務(wù)業(yè)績，我們預(yù)計司機的不滿情緒將普遍上升。”在招股書中，Uber承認了司機的不滿問題。

“這個罷工，算是一個從量變到質(zhì)變的過程。”互聯(lián)網(wǎng)分析師楊世界表示，一方面，罷工可能是因為司機想要降低平臺單的抽成，國外也比較喜歡罷工；另外一方面，伴隨著Lyft和Uber的接連上市，國際出行市場可能會出現(xiàn)壟斷狀況，如果這個時候司機不抗議的話，以后要想再提高收入就更困難了。

對于司機的罷工以及福利補貼問題，盈利模式等問題，北京商報記者聯(lián)系了Uber問題反饋中心，不過截至發(fā)稿還未得到回復(fù)。

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對于不滿的司機，Uber們或許可以通過加大激勵來安撫，但對于上市之后投資者的質(zhì)疑，并不是減少一、兩個百分點的抽成就能解決的。

第一個吃螃蟹的Lyft已經(jīng)處于水深火熱之中。8日，Lyft公布了一季度的財報，這份上市后的首張成績單，并不怎么好看。雖然營收同比接近翻倍，達到7.76億美元，但凈虧損是硬傷，11.39億美元相較于去年同期的2.34億美元，翻了好幾倍，隨后股價大跌7%。

前車之鑒下，Uber此前為了IPO做出了不懈努力，包括2018年的盈利10億美元，這主要來自于32億美元的業(yè)務(wù)剝離收益，以及20億美元與投資相關(guān)的未實現(xiàn)收益。而在2016-2017年，Uber歸屬股東的利潤還分別為-3.7億美元和-40.3億美元。

從減負上市這一行為來看，Uber似乎已經(jīng)不再是從前那個大筆融資、大筆補貼、跑馬圈地、無懼虧損的激進形象了，但這并不意味著Uber就找到了盈利的門道。

楊世界對北京商報記者表示，如何盈利確實是一個大問題，無論是國內(nèi)還是國外，網(wǎng)約車還是比較難找到一個好的盈利方式。不過，現(xiàn)在不盈利不等于以后也不盈利。隨著用戶對平臺的常態(tài)化依賴性，以及技術(shù)的發(fā)展，比如5G、無人駕駛等各種新型模式的誕生，商業(yè)化還是有空間的。

在Lyft股價下跌最為嚴重的4月上旬，知名做空機構(gòu)香櫞研究創(chuàng)始人Andrew Left就曾公開表示看好Lyft，2016-2018年，Lyft活躍乘客數(shù)增加了四倍以上，且隨著時間推移，“千禧一代”已經(jīng)越來越傾向于使用共享乘車。2018年，美國16歲青年擁有駕駛執(zhí)照的比例從1983年的46%下降至2016年的26%，即網(wǎng)約車會成為趨勢。

事實上，數(shù)據(jù)也顯示，一季度，Lyft活躍乘客同比增長了46%，來自每位活躍乘客的收入也增長34%。而Uber在更換了新CEO后，支出狀況變好了，單位用戶的運營成本也降至9美元以下，人均虧損自2017年底以來一直比Lyft要低。

在接受北京商報記者采訪時，英大證券首席經(jīng)濟學(xué)家李大霄表示，美國投資人相對比較成熟，對高科技的估值有自己的邏輯，不會單看虧損，關(guān)鍵還是看企業(yè)未來的發(fā)展，包括市場占有率、業(yè)務(wù)模式、用戶數(shù)量以及成長速度等等。

Uber會是下一個大跌的Snap，還是下一個萬億亞馬遜？

北京商報記者 陶鳳 湯藝甜