周五的紐交所，熱鬧非凡。在這里，人們見證了又一個(gè)獨(dú)角獸的正式“誕生”。

當(dāng)上市的鐘被敲響，當(dāng)掌聲與鐘聲融為一體，在美股今年最大規(guī)模IPO的掩蓋之下，一時(shí)間Uber宛如天選之子。

Uber的創(chuàng)始人卡蘭尼克在這個(gè)特殊的日子現(xiàn)身紐交所，當(dāng)他看著臺(tái)上Uber CEO Dara Khosrowshahi和其他高管喜慶地敲鐘的那一刻，內(nèi)心或許五味雜陳。

股價(jià)警告

熱鬧只是暫時(shí)的，股價(jià)很快就讓Uber回歸現(xiàn)實(shí)。

據(jù)了解，Uber上市首日交易價(jià)格為42美元，而在上市的前一天，Uber確定的IPO發(fā)行價(jià)還為45美元。

開始交易之后，波動(dòng)就成了Uber股價(jià)的“核心思想”。

最高觸及發(fā)行價(jià)的45美元，最低也逼近了41美元，日內(nèi)最深跌幅8.8%。

面對(duì)股價(jià)的動(dòng)蕩，Uber 首席財(cái)務(wù)官Nelson Chai 不得不來“滅火”，他對(duì)CNBC表示，不必專注于首日交易表現(xiàn)者取得最好的開盤價(jià)，而是更關(guān)心長期股票表現(xiàn)。

他說這句話的時(shí)候，Uber距離開始交易只過了25分鐘，而股價(jià)的跌幅則達(dá)到了3.4%。

“破發(fā)”是Uber沒能躲過的結(jié)局。最終收盤時(shí)，Uber股價(jià)為41.57美元，較發(fā)行價(jià)下跌了7.63%。按照收盤價(jià)計(jì)算，Uber的市值約為761.11億美元。

而在去年，摩根士丹利和高手給出的IPO提案書中，Uber的估值還高達(dá)1200億美元。

Uber上演了一出“真·流血上市”。

Uber的對(duì)手Lyft搶先上市，卻也付出了巨大的代價(jià)。市場給高調(diào)上市的Lyft最大的“報(bào)復(fù)”就是不斷下跌的股價(jià)，在過去的一個(gè)月里，Lyft的股價(jià)下跌了大約21%。

有了前車之鑒，Uber變得越來越謹(jǐn)慎。

今年4月，路透社就走漏了一些關(guān)于UberIPO的風(fēng)聲。當(dāng)時(shí)路透社的報(bào)道稱，Uber計(jì)劃籌資100億美元，估值約為1000億美元，發(fā)行價(jià)格區(qū)間在每股48-55美元。

而當(dāng)最后的結(jié)果公布時(shí)，Uber的發(fā)行價(jià)只有45美元。

不斷下調(diào)的發(fā)行價(jià)和估值背后，Uber的焦慮一覽無余。

亞馬遜“擋箭”

面對(duì)股價(jià)的動(dòng)蕩，Uber總得說點(diǎn)什么，但Uber帶來的安撫里似乎還摻雜了“玻璃渣”。

據(jù)CNBC的報(bào)道稱，Uber CEO Dara Khosrowshahi在接受采訪時(shí)提到，他計(jì)劃2019年該公司虧損將達(dá)到頂峰，就像亞馬遜IPO時(shí)那樣。

這樣的描述似乎并不容易讓人買賬，就好像前半句在打預(yù)防針，后半句在“畫大餅”。

Dara Khosrowshahi在著重解釋后半句。他贊同將Uber和亞馬遜進(jìn)行對(duì)比，但與亞馬遜IPO不同的是，現(xiàn)在很多私人公司上市前都要等更長的時(shí)間，因此Uber現(xiàn)在比當(dāng)年亞馬遜IPO時(shí)規(guī)模更大，更成熟。

Uber還拿出了數(shù)據(jù)進(jìn)行作證：“如果看我們的增長率，我們的用戶同比增長33%，交易量同比增長36%。在500億美元基礎(chǔ)上增加36%的交易量是非常不可思議的，我們希望可以繼續(xù)保持這種狀態(tài)。”

十年虧損是Uber的軟肋，而在截至今年3月的一年中，Uber虧損更是超過37億美元。這也是迄今為止美國創(chuàng)業(yè)公司創(chuàng)下的最大虧損。

這樣的情景似曾相識(shí)。1997年5月15日，亞馬遜上市。當(dāng)時(shí)，亞馬遜還只是一家網(wǎng)絡(luò)書店，而在上市的同時(shí)，亞馬遜背在身上的是虧損高達(dá)3100萬美元的“成績”。

而市場的數(shù)據(jù)顯示，在上市后的八年里，亞馬遜共虧損了大約30億美元。如今，亞馬遜已經(jīng)成為一個(gè)電商中的龐然大物，曾經(jīng)摸到萬億市值甚至擁有讓人聞風(fēng)喪膽的亞馬遜效應(yīng)，這些也讓亞馬遜成了華爾街“虧損中成功”的著名案例。

然而，不是所有公司只要占了一個(gè)長期虧損就能夠比肩亞馬遜的。瘋狂的投資、龐大的規(guī)模、強(qiáng)大的技術(shù)，缺一不可。就拿一點(diǎn)來說，已經(jīng)20多歲的亞馬遜，其最大的贏家早已從零售變成了云服務(wù)。

類比亞馬遜已經(jīng)成為了“每一個(gè)虧損企業(yè)獲得高定價(jià)的辯護(hù)理由”，此前，紐約大學(xué)斯特恩商學(xué)院金融教授Aswath Damodaran就曾如此感慨。而亞馬遜和其他公司之間最大的區(qū)別在于，亞馬遜從一開始就明確表示，公司聚焦?fàn)I收和現(xiàn)金流的提高，并強(qiáng)調(diào)有意把利潤重新投入到長期增長中。而對(duì)于股價(jià)的破發(fā)和與亞馬遜的類比，北京商報(bào)記者聯(lián)系了Uber，但截至發(fā)稿未收到相關(guān)回復(fù)。

互聯(lián)網(wǎng)分析師楊世界稱，亞馬遜雖然是零售巨頭，電商業(yè)務(wù)營收占比大，但其利潤更多來源于云業(yè)務(wù)，前期亞馬遜虧損嚴(yán)重，但帶來的賣家資源也就是B端客戶相對(duì)較多，而AWS云業(yè)務(wù)主要就是給賣家服務(wù)，這個(gè)邏輯就是前期虧損留住賣家，AWS崛起之后幫助亞馬遜實(shí)現(xiàn)變現(xiàn)。而Uber主要聚集了很多司機(jī)用戶群體和車企，同時(shí)也在研究無人駕駛，雖然遭遇了一定的波折，但Uber未來肯定還是會(huì)走無人駕駛這條路，因?yàn)閁ber給司機(jī)的補(bǔ)貼在其虧損中占比很高，而研究無人駕駛就是為了取代司機(jī)，降低成本增加利潤和營收，隨著5G和AI技術(shù)的發(fā)展，未來無人駕駛肯定會(huì)延伸出新的商業(yè)模式，前期積累的東西未來也會(huì)迎來一個(gè)爆發(fā)點(diǎn)。

Uber焦慮

在類比亞馬遜的同時(shí)，Khosrowshahi還在采訪中順帶著“懟”了一下馬斯克。他統(tǒng)一馬斯克汽車行業(yè)的未來屬于電動(dòng)車的看法，但他不認(rèn)為完全自動(dòng)的無人駕駛可以在明年實(shí)現(xiàn)。

“更好的東西是機(jī)器和人類合作?；旌蟿?dòng)力總是更好，而且持續(xù)的時(shí)間比你想象的更久。”

Khosrowshahi的說法看起來很理性，但別忘了，在無人駕駛這個(gè)領(lǐng)域，Uber曾有血的教訓(xùn)。

去年3月，Uber 的一輛自動(dòng)駕駛汽車在亞利桑那州 Tempe 市發(fā)生交通事故，與一名正在過馬路的行人相撞，導(dǎo)致行人在送往醫(yī)院后不治身亡。

這不是自動(dòng)駕駛汽車的首次致死事故，但卻是導(dǎo)致行人死亡的第一起事故。直到去年12月，Uber才宣布在匹茲堡重啟自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上的試驗(yàn)。

當(dāng)時(shí)外界對(duì)于Uber重啟自動(dòng)駕駛的解讀是，一方面要繼續(xù)搶占自動(dòng)駕駛賽道，一方面是想要在上市前撐起1200億美元的估值。

事實(shí)上，Uber也確實(shí)在努力學(xué)習(xí)亞馬遜。除了通過旗下的先進(jìn)技術(shù)集團(tuán)開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)以外，Uber還提供自行車和踏板車租賃、送餐服務(wù)，并運(yùn)營著將寄件人與托運(yùn)人聯(lián)系起來的貨運(yùn)中介服務(wù)。

而且一切的背后，都是Uber難掩的焦慮。

在過去十年，伴隨著Uber的除了虧損和自動(dòng)駕駛上的事故，還有太多的問題。

就在Uber上市敲鐘的前一天，一場大規(guī)模的司機(jī)罷工事件正在進(jìn)行。司機(jī)們尋求的需求包括可維持生活的收入、工作保障和受管制的票價(jià)。

值得注意的是，Uber與司機(jī)之間的緊張關(guān)系一直困擾著該公司，而在上市之前盡可能地解決這些問題也成了Uber的一大愿望。

而據(jù)報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間周四Uber在向美國證券交易委員會(huì)（SEC）提交的監(jiān)管文件中披露了和解協(xié)議。該公司表示，和解將花費(fèi)其1.46億美元至1.7億美元。該公司已經(jīng)撥出1.32億美元，以達(dá)成和解。

而在卡蘭尼克眼睜睜地看著其他人拿走屬于自己的輝煌時(shí)候的同時(shí)，難以掩蓋的還有這么多年來始終跟在Uber背后的丑聞。

減少司機(jī)獲得收入比例、無視當(dāng)?shù)亟煌ㄒ?guī)則、繞過執(zhí)法部門并與監(jiān)管機(jī)構(gòu)發(fā)生沖突甚至性丑聞，這些問題一步一步將卡蘭尼克推入深淵。2017年，卡蘭尼克在投資者的壓力下，被迫辭職。

根據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》的報(bào)道，卡蘭尼克本希望在敲鐘時(shí)與其父親一起站在臺(tái)上，但Khosrowshahi拒絕了這個(gè)請(qǐng)求。

北京商報(bào)記者 陶鳳 楊月涵