公共自行車在京運(yùn)營(yíng)12年后迎來(lái)謝幕時(shí)刻。8月13日，北京商報(bào)記者從北京市懷柔區(qū)公共自行車退款退卡咨詢處獲悉，懷柔區(qū)是北京市最后一個(gè)退出公共自行車運(yùn)營(yíng)的區(qū)，將于今年9月10日正式終止運(yùn)營(yíng)。市民可以在明年1月15日之前辦理退款退卡。

有關(guān)分析指出，從公共自行車興起，到逐步被共享單車代替，再到最后退出市場(chǎng)，既是完成了其歷史使命，也是市場(chǎng)化發(fā)展的必然結(jié)果。這一變化不僅反映了城市交通需求的轉(zhuǎn)變，也體現(xiàn)了技術(shù)革新和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)城市交通服務(wù)的影響。公共自行車的退場(chǎng)，或許意味著更加靈活、便捷、市場(chǎng)化的出行方式正在成為主流。

最后一區(qū)停運(yùn)

“發(fā)通知那天上午，至少有七八十人來(lái)電咨詢。一天光接電話都是好幾百通。”北京市懷柔區(qū)公共自行車退款退卡咨詢處負(fù)責(zé)人對(duì)北京商報(bào)記者表示，自從公布要終止運(yùn)營(yíng)公共自行車后，前來(lái)咨詢退款退卡的人數(shù)暴增。有的人覺(jué)得可惜，還想再使用一段時(shí)間，有的人則是希望能及時(shí)處理手上的卡，把押金退了。

8月10日，北京市懷柔區(qū)融媒體中心發(fā)布消息稱，懷柔區(qū)公共自行車服務(wù)系統(tǒng)于2016年建成投入運(yùn)營(yíng)，經(jīng)過(guò)近八年的運(yùn)行，車輛及站點(diǎn)設(shè)施老化，騎行安全隱患增大，經(jīng)過(guò)充分研究論證，懷柔區(qū)公共自行車服務(wù)系統(tǒng)2024年9月10日終止運(yùn)營(yíng)。

據(jù)悉，9月10日起，懷柔區(qū)將逐步拆除原有車樁，同時(shí)區(qū)域公共自行車將逐步退出運(yùn)營(yíng)。在公共自行車項(xiàng)目結(jié)束后，原公共自行車站點(diǎn)不再具有租還車功能。從8月10日起至明年1月15日，懷柔區(qū)將集中辦理市民退款退卡，持卡人及代辦人需備齊資料前往懷柔區(qū)公共自行車管理服務(wù)中心進(jìn)行辦理，手機(jī)掃碼租車用戶可通過(guò)App進(jìn)行申退押金。

北京市懷柔區(qū)公共自行車退款退卡咨詢處負(fù)責(zé)人指出，懷柔區(qū)是北京市最后一個(gè)退出公共自行車運(yùn)營(yíng)的區(qū)，在轉(zhuǎn)市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)了三年后，最終也因?yàn)樵O(shè)施老化，維修更新的成本過(guò)大、投資過(guò)大，而不得不停止運(yùn)營(yíng)。“公共自行車要維護(hù)的不僅是車輛本身，還有站點(diǎn)及機(jī)柜等，這些維修更新費(fèi)用都比較貴。”

“以杭州公共自行車的運(yùn)維成本為例，平均每輛自行車約為1000元，這個(gè)成本甚至高于一輛新車的成本。”中國(guó)企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長(zhǎng)柏文喜對(duì)北京商報(bào)記者表示。

據(jù)悉，2021年3月起，北京市東城區(qū)、朝陽(yáng)區(qū)、海淀區(qū)等中心城區(qū)陸續(xù)宣布公共自行車停運(yùn)。截至當(dāng)年6月30日，通州區(qū)、懷柔區(qū)、大興區(qū)、昌平區(qū)公共自行車已轉(zhuǎn)為市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)并接受區(qū)級(jí)管理部門監(jiān)管，其他行政區(qū)公共自行車全部退出運(yùn)營(yíng)。

在2022年，大興區(qū)、昌平區(qū)陸續(xù)發(fā)布公共自行車停運(yùn)通知。另外，在2023年5月，據(jù)北京新聞廣播報(bào)道，通州區(qū)停運(yùn)的公共自行車在當(dāng)時(shí)正在走資產(chǎn)處置流程，并開始招標(biāo)工作。

共享單車上位

公共自行車其實(shí)是“公共自行車出行系統(tǒng)”的簡(jiǎn)稱，其概念最早起源于歐洲。在中國(guó)，北京是最先開始投放公共自行車的城市。北京最早的公共自行車出現(xiàn)在2005年，由當(dāng)時(shí)的一家民營(yíng)企業(yè)貝科藍(lán)圖公共單車租賃公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。據(jù)了解，其創(chuàng)辦主要是為2008年奧運(yùn)會(huì)期間的市民和游客服務(wù)。但奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后，因多方面原因，該系統(tǒng)停止運(yùn)營(yíng)。

2012年，北京市公共自行車系統(tǒng)建設(shè)模式歷經(jīng)多次調(diào)整后，終于以政府主導(dǎo)、企業(yè)參與的模式重新啟動(dòng)，由北京市交通委、市政市容委組織領(lǐng)導(dǎo)推廣公共自行車。運(yùn)營(yíng)初期，公共自行車方便、低價(jià)的模式備受認(rèn)可。據(jù)北京市交通委消息，在2015年8月24日，北京市公共自行車城六區(qū)租還量為150844次，首次突破15萬(wàn)，創(chuàng)歷史新高。此外，在2016年的北京28個(gè)重要民生實(shí)事項(xiàng)目?jī)?nèi)，還包括“計(jì)劃新增公共自行車1萬(wàn)輛”。

而正是在2016年，“即停即走”的共享單車迅速在全國(guó)掀起熱潮，幾乎改變了大多數(shù)人的出行方式，這也對(duì)公共自行車的發(fā)展造成了直接的沖擊。

柏文喜表示，共享單車的快速發(fā)展對(duì)公共自行車產(chǎn)生了較大影響，共享單車的便利性、靈活性以及大規(guī)模的市場(chǎng)投放，使得公共自行車在資源分布和管理模式方面難以與之比較，導(dǎo)致公共自行車的使用率大幅降低。

有市民對(duì)北京商報(bào)記者直言，公共自行車最大的優(yōu)勢(shì)是便宜，騎行一小時(shí)內(nèi)免費(fèi)，之后每小時(shí)收費(fèi)1元。但其劣勢(shì)也比較明顯，辦理和還車模式不太方便、整體站點(diǎn)數(shù)也偏少。“最開始辦理是需要200元押金且本人到現(xiàn)場(chǎng)的。后來(lái)，即便更換了新的申請(qǐng)方式，但相比當(dāng)時(shí)已經(jīng)發(fā)展起來(lái)的共享單車來(lái)說(shuō)，優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不明顯了。”

數(shù)據(jù)顯示，2017年9月，北京共享單車總數(shù)達(dá)到最高峰235萬(wàn)輛。據(jù)北京市交通委消息，2020年，各互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車運(yùn)營(yíng)企業(yè)向北京市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車行業(yè)監(jiān)管與服務(wù)平臺(tái)報(bào)備車輛共84.4萬(wàn)輛。同期，北京全市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車?yán)塾?jì)騎行量6.9億人次，日均騎行量188.9萬(wàn)人次，同比2019年增長(zhǎng)13.4%。截至2023年，北京全市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車騎行量還在增長(zhǎng)，達(dá)10.88億人次，日均騎行量298.99萬(wàn)人次，同比2022年增加12.79%。

服務(wù)好“最后一公里”

目前，北京商報(bào)記者在“北京市公共自行車”App中查詢發(fā)現(xiàn)，地圖上已經(jīng)沒(méi)有任何自行車定位標(biāo)記。

據(jù)北京市懷柔區(qū)公共自行車退款退卡咨詢處負(fù)責(zé)人介紹，未來(lái)，懷柔區(qū)將主要投放運(yùn)營(yíng)哈啰單車等互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車，來(lái)減少停運(yùn)公共自行車給市民造成的出行不便。至于退出運(yùn)營(yíng)的公共自行車將如何處理，暫未收到具體通知。

北京市社會(huì)科學(xué)院管理所副研究員王鵬建議，對(duì)于大批量退場(chǎng)的公共自行車可以對(duì)部分狀況良好的車輛進(jìn)行翻新和升級(jí)，重新投入市場(chǎng)或轉(zhuǎn)讓給其他城市或地區(qū)繼續(xù)使用；對(duì)無(wú)法再利用的車輛進(jìn)行環(huán)保處理，確保不造成環(huán)境污染?？梢钥紤]與專業(yè)的回收企業(yè)合作，對(duì)車輛進(jìn)行拆解和回收。

王鵬進(jìn)一步指出，北京市公共自行車系統(tǒng)的退場(chǎng)，標(biāo)志著城市交通模式的一次重要變革。這一變化不僅反映了城市交通需求的轉(zhuǎn)變，也體現(xiàn)了技術(shù)革新和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)城市交通服務(wù)的影響。公共自行車的退場(chǎng)，或許意味著更加靈活、便捷、市場(chǎng)化的出行方式正在成為主流。在鼓勵(lì)和支持新興出行方式發(fā)展的同時(shí)，也應(yīng)注重城市交通的整體規(guī)劃和協(xié)調(diào)發(fā)展，避免資源浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。

“公共自行車最開始其實(shí)是解決出行‘最后一公里’的問(wèn)題，即提供從出門到進(jìn)站的交通便利。從公共自行車興起，到逐步被共享單車代替，再到最后退出市場(chǎng)，既是完成了其歷史使命，也是市場(chǎng)化發(fā)展的必然結(jié)果。”首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)特大城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展研究院執(zhí)行院長(zhǎng)、教授葉堂林對(duì)北京商報(bào)記者表示。

葉堂林認(rèn)為，從近期部分共享單車品牌漲價(jià)來(lái)看，共享單車的發(fā)展也開始從以往的野蠻生長(zhǎng)逐步走向成熟化。逐步規(guī)范和穩(wěn)定后，其價(jià)格也在回歸正常。不過(guò)，共享單車的漲價(jià)也是有上限的，在競(jìng)爭(zhēng)充分的市場(chǎng)里，最終也必須以更合理價(jià)位來(lái)服務(wù)好城市居民的“最后一公里”。

北京商報(bào)記者 金朝力 程靚