當(dāng)前，我國(guó)電氣化鐵路運(yùn)營(yíng)里程已突破10萬(wàn)公里，高鐵運(yùn)營(yíng)里程已超4萬(wàn)公里，雙雙穩(wěn)居世界第一。中國(guó)高鐵已經(jīng)成為亮麗的“國(guó)家名片”。

從時(shí)速50公里的第一條電氣化鐵路寶鳳線，到時(shí)速350公里第一條智能化高鐵的京張高鐵，從 “單杠立桿”到“智能立桿”，從自制“土架子”到自制模塊化恒張力架線車，61年的時(shí)間跨度，見(jiàn)證了中國(guó)鐵路電氣化事業(yè)從創(chuàng)建、發(fā)展到領(lǐng)跑世界的非凡歷程。

寶成線上的自制“土架子”

1958年，寶成鐵路建成通車，讓秦蜀天塹變通途。但在寶成鐵路寶雞至鳳州段，采用內(nèi)燃機(jī)車、蒸汽機(jī)車前拉后推的模式，爬30‰的坡道，就是速度緩慢，濃煙滾滾嗆死貨車上牲畜的畫(huà)面時(shí)有發(fā)生。

因此，最初修建寶成鐵路時(shí)，原鐵道部就決定在寶雞至鳳州段采用電力牽引，暫以蒸汽機(jī)車牽引過(guò)渡。

1958年6月15日，寶雞至鳳州電氣化鐵路開(kāi)工建設(shè)，由原電氣化工程局總承包。自此，老一輩的電氣化人手持鐵鎬、風(fēng)鉆，開(kāi)進(jìn)了“猿猱欲度愁攀援”的秦嶺深處。當(dāng)時(shí)條件非常艱苦，施工中僅有十幾臺(tái)三四十年代的機(jī)械設(shè)備，普遍老化、陳舊，故障不斷，接觸網(wǎng)、通信施工大多靠手拉、肩扛及一些簡(jiǎn)易土設(shè)備進(jìn)行。面對(duì)嚴(yán)峻的境況，他們?cè)谶@條地勢(shì)險(xiǎn)要、坡度大、曲線多、運(yùn)輸繁忙的線路上展開(kāi)了智慧與力量的搏擊。立桿塔缺吊車，就巧用滑車起吊，實(shí)行單桿立桿法；隧道打眼缺少風(fēng)鉆，就人工打眼與風(fēng)鉆打眼同時(shí)并舉；接觸網(wǎng)架線封閉線路時(shí)，為不影響行車，就自制“土架子”，人工放線。

歷經(jīng)3年攻堅(jiān)克難,1961年8月15日，全長(zhǎng)93公里的寶鳳段正式交付運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了我國(guó)電氣化鐵路“零”的突破。

1975年7月1日，全長(zhǎng)668公里的中國(guó)第一條電氣化鐵路寶成線全線貫通，實(shí)現(xiàn)了“鋼鐵蜀道添翼飛”的夢(mèng)想。

然而，自1958年開(kāi)始動(dòng)工，到1975年全線貫通，長(zhǎng)度不到700公里的寶成線整整修了17年，這期間拋開(kāi)國(guó)民經(jīng)濟(jì)暫時(shí)困難和十年動(dòng)亂的干擾不說(shuō)，施工裝備的落后，嚴(yán)重制約著我國(guó)電氣化鐵路建設(shè)的效率。

1978年12月黨的十一屆三中全會(huì)召開(kāi)，在這之前的20年間，我國(guó)共建成電氣化鐵路1033公里，年均僅51公里。

大秦鐵路上的“日本作業(yè)車”

1978年10月，鄧小平訪問(wèn)日本時(shí)乘坐新干線列車，他在回答記者談感受時(shí)，意味深長(zhǎng)地說(shuō)：“一個(gè)字， ‘快’。像是有人在推著我們跑，我們現(xiàn)在很需要跑，我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車。”

黨的十一屆三中全會(huì)后，我國(guó)電氣化鐵路建設(shè)進(jìn)入了加速發(fā)展時(shí)期。

為滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，加強(qiáng)由西向東的運(yùn)輸通道建設(shè)。1983年，國(guó)家“七五”計(jì)劃提出“加強(qiáng)能源建設(shè)，完善運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，逐步緩和能源、交通緊張狀況”，并于1985年開(kāi)始修建大秦鐵路。

同年，為了匹配不斷革新的新技術(shù)、新工藝、新工法，提高電氣化鐵路建設(shè)施工效率，中鐵電氣化局利用外資貸款，從日本一口氣引進(jìn)了76臺(tái)接觸網(wǎng)安裝作業(yè)車。

與此同時(shí)，中國(guó)鐵路裝備工業(yè)開(kāi)始針對(duì)進(jìn)口的“日本作業(yè)車”進(jìn)行逆向研發(fā)，進(jìn)入“消化、吸收、再創(chuàng)新”階段。一時(shí)間“日本作業(yè)車”、國(guó)產(chǎn)軌道車、作業(yè)車、履帶吊、立桿車相繼登上了大秦鐵路建設(shè)的舞臺(tái)。

1988年，大秦鐵路一期工程開(kāi)始電氣化施工，1992年12月1日，大秦鐵路二期竣工實(shí)現(xiàn)全線貫通。大秦鐵路長(zhǎng)達(dá)653公里，作為我國(guó)首條雙線電氣化重載鐵路，電氣化建設(shè)僅用了4年時(shí)間，施工效率約是寶成線的4.1倍。

大秦鐵路竣工通車，標(biāo)志著我國(guó)接觸網(wǎng)上部工程基本擺脫了人拉肩扛、土架子放線的作業(yè)狀態(tài)，開(kāi)始步入了機(jī)械化施工時(shí)代。

中鐵電氣化局作為伴隨國(guó)家電氣化鐵路建設(shè)而成長(zhǎng)起來(lái)的“國(guó)家隊(duì)”，從未停下追逐技術(shù)創(chuàng)新的步伐。針對(duì)在大秦鐵路電氣化建設(shè)過(guò)程中，履帶吊立桿安全風(fēng)險(xiǎn)大，引進(jìn)自日本的立桿車只能單向起吊效率不高的特點(diǎn)，中鐵電氣化局于1992年聯(lián)合沈陽(yáng)機(jī)車車輛廠，開(kāi)始研制一種能在360°范圍內(nèi)大回轉(zhuǎn)全方位吊裝作業(yè)的立桿車，并于1994年成功研制出樣機(jī)SD16型。

SD16立桿車就是如今電氣化鐵路施工主力車LG-4的原型車。

京滬高鐵上的“萬(wàn)國(guó)牌”

進(jìn)入新世紀(jì)，鐵路建設(shè)進(jìn)入跨越式發(fā)展時(shí)期，特別是高速鐵路建設(shè)迎來(lái)黃金時(shí)期，一系列大型軌行設(shè)備的投入，尤其是作為關(guān)鍵設(shè)備的恒張力架線車，保證了高鐵建設(shè)質(zhì)量，加快了高鐵的建設(shè)步伐，大型關(guān)鍵軌行設(shè)備已經(jīng)成為衡量企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的核心標(biāo)準(zhǔn)。

2005年鐵道部明確中鐵電氣化局作為引進(jìn)國(guó)外高速鐵路牽引供電技術(shù)受讓企業(yè)后，為了滿足高速鐵路建設(shè)的需要，中鐵電氣化局先后引進(jìn)了法國(guó)吉斯瑪、奧地利普拉賽和意大利泰斯美克等品牌的恒張力架線車。

京滬高速鐵路建設(shè)成了組織大規(guī)模機(jī)械設(shè)備機(jī)械化施工的典范。

京滬高鐵電氣化工程2010年4月開(kāi)工，并于2011年6月正式通車。中鐵電氣化局作為“四電工程”總承包商，先后調(diào)配了以泰斯美克為主的恒張力架線車12臺(tái)，以JW-4為主的作業(yè)車37臺(tái)，在施工高峰期，累計(jì)投入各類軌行設(shè)備119臺(tái)。一時(shí)間京滬高鐵施工現(xiàn)場(chǎng)國(guó)產(chǎn)的、進(jìn)口的電氣化施工設(shè)備齊聚，堪稱“萬(wàn)國(guó)牌”軌行設(shè)備展覽。

2010年12月3日，在棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗(yàn)中，刷新出了486.1公里世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)最高速度，這背后體現(xiàn)出電氣化建設(shè)“國(guó)家隊(duì)”的技術(shù)實(shí)力。

2011年6月30日，京滬高鐵全線正式通車運(yùn)營(yíng)，350公里時(shí)速讓“陸地飛行”成為了現(xiàn)實(shí),僅用430多天時(shí)間就完成了全長(zhǎng)1318公里的高速鐵路建設(shè)，這背后體現(xiàn)的是“國(guó)家隊(duì)”的施工組織能力。

在取得成績(jī)的背后也有著遺憾，高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵設(shè)備——恒張力架線車的研制，依然掌握在外國(guó)人手里。

京張高鐵上的“智能立桿車”

2022年2月20日，北京冬奧會(huì)圓滿閉幕。京張高鐵作為服務(wù)冬奧會(huì)重要交通服務(wù)保障設(shè)施，便捷串聯(lián)起冬奧會(huì)三大賽區(qū)，保障了奧運(yùn)賽事順利舉辦。

京張高鐵是我國(guó)自主設(shè)計(jì)建造的首條智能化高鐵。京張鐵路和京張高鐵，一字之差，超越一個(gè)世紀(jì)的奮斗，展現(xiàn)了中國(guó)鐵路乃至中國(guó)國(guó)力的百年巨變。這一切靠的是不斷創(chuàng)新，不斷突破，不斷飛躍。

中鐵電氣化局作為京張高鐵電氣化工程的建設(shè)者，為響應(yīng)“京張高鐵智能建造”的號(hào)召，2019年6月1日，在京張高鐵投入使用智能立桿車。智能立桿車采用電磁鐵抓取鋼柱，可有效保護(hù)鋼柱涂裝層，取消了傳統(tǒng)吊裝鎖具拆裝等繁瑣工序，2分鐘即可完成H型鋼柱安裝。它的出現(xiàn)從根本上改變了接觸網(wǎng)施工組織模式。

一直以來(lái)，中鐵電氣化人始終相信中國(guó)電氣化鐵路必須堅(jiān)持自主創(chuàng)新的道路，不是因?yàn)楹诵募夹g(shù)買不來(lái)，而是因?yàn)楹诵哪芰I不來(lái)。他們一直堅(jiān)持科技創(chuàng)新，用技術(shù)引領(lǐng)鐵路電氣化建設(shè)，先后自主研制了挖坑機(jī)、智能立桿車、腕臂智能化安裝機(jī)器人、模塊化恒張力架線車、公鐵兩用高空作業(yè)車等具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的設(shè)備。

2018年1月20日，挖坑機(jī)在寧啟鐵路正式啟用。挖坑機(jī)在完成基坑開(kāi)挖后，可用抓斗抓取底板放置基坑底部。一人即可操作，10分鐘即可完成基坑開(kāi)挖，作業(yè)效率是人工開(kāi)挖的30多倍。

2020年6月10日，模塊化恒張力在黃大鐵路首試架線作業(yè)。經(jīng)檢測(cè)模塊化恒張力架線車架設(shè)導(dǎo)線的平直度達(dá)到了0.02毫米等級(jí)，比一根頭發(fā)絲還要細(xì)，符合不超過(guò)0.1毫米的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。

模塊化恒張力架線車和同類型的進(jìn)口設(shè)備相比，具有體積小（車體由26米縮減至15米）、重量輕（車重由65噸降低至41噸）、精度高（架設(shè)導(dǎo)線平直度在0.02毫米以內(nèi)）、成本低（單臺(tái)生產(chǎn)成本800萬(wàn)元），所有零部件全部采用國(guó)產(chǎn)化的特點(diǎn)。低廉的購(gòu)置成本、維修成本、轉(zhuǎn)運(yùn)成本和具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的優(yōu)勢(shì)，使其成為高速鐵路施工領(lǐng)域攻城拔寨的“開(kāi)路先鋒”“香餑餑”，在朝凌客專、秦沈客專、中蘭客專先后被爭(zhēng)相使用。

2021年3月24日，腕臂智能化安裝機(jī)器人在川南城際鐵路一經(jīng)投入使用，便迅速引起整改電氣化鐵路施工行業(yè)關(guān)注。腕臂智能化安裝機(jī)器人主要由六軸機(jī)器人和升降作業(yè)平臺(tái)組成，采用油電混合，充滿電可以工作24小時(shí)，符合環(huán)保要求。利用北斗導(dǎo)航定位、六位成像、激光測(cè)量微距修正等先進(jìn)技術(shù)，僅用3分鐘就能實(shí)現(xiàn)各種型號(hào)的腕臂安裝作業(yè)。

電氣化鐵路，為中國(guó)高速列車勾畫(huà)了騰飛的“翅膀”。保持中國(guó)高鐵、中國(guó)牽引供電在世界上的領(lǐng)跑地位，建設(shè)好、維護(hù)好世界上最發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)，要求中鐵電氣化人迎難而上。

一類類圍繞著電氣化鐵路高質(zhì)量建設(shè)研發(fā)出的智能化裝備，凝聚著電氣化人的心血。攻克技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)完全自主化，實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈機(jī)械化、自動(dòng)化、智能化，實(shí)現(xiàn)“中國(guó)電化世界領(lǐng)先”是中鐵電氣化人不變的初心，是他們貫徹新發(fā)展理念、踐行“三個(gè)轉(zhuǎn)變”的生動(dòng)實(shí)踐。

文/曹迎春 張世永

本文刊載于《中外企業(yè)文化》2022年08期