這段時(shí)間，有關(guān)特斯拉降價(jià)的討論走向兩種極端。

面對特斯拉降價(jià)潮，網(wǎng)絡(luò)上存在這樣的觀點(diǎn)，價(jià)格戰(zhàn)是一種企業(yè)經(jīng)營策略無可厚非，降價(jià)對老百姓一本萬利，而理性剖析背后復(fù)雜的利害關(guān)系，反而被抨擊“站在消費(fèi)者對立面”“沒事瞎操心”。

價(jià)格戰(zhàn)一定是傷人傷己的，別的車企被傷自不待言，特斯拉自己也承認(rèn)利潤變薄，但它要的就是銷量。

從短期看，降價(jià)確實(shí)可以給消費(fèi)者帶來眼前的實(shí)惠。但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長遠(yuǎn)利益看，這種實(shí)惠的代價(jià)未免太高，風(fēng)險(xiǎn)太大。

價(jià)格戰(zhàn)之下，車企壓力驟增，原有研發(fā)、銷售規(guī)劃可能被打亂。樂觀的預(yù)期是極限施壓下的hold住陣腳，那些殺不死我們的會讓我們更強(qiáng)大。

但制造業(yè)在當(dāng)下是如此的重要，這種非對稱的降價(jià)壓力下，另一種可能是，在尚不足以完成技術(shù)突破的周期里，特斯拉急速占領(lǐng)市場，國產(chǎn)新能源車被逼到角落，面臨生死存亡。

五年前，特斯拉上海建廠實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，被視為檢驗(yàn)中國新能源車競爭力的試金石。我們之所以樂見特斯拉入華，是“培養(yǎng)”對手，不是“團(tuán)滅”友商。

作為全球規(guī)模最大，也是競爭最激烈的新能源汽車市場，一定是競爭充分、百花齊放的市場，而不是通過沒完沒了的價(jià)格戰(zhàn)，完成市場收割，最終淪為被寡頭支配的市場。

中國新能源車發(fā)展，在政策和市場導(dǎo)向之間，理應(yīng)是市場多一點(diǎn)。鯰魚效應(yīng)可以有，但鯰魚效應(yīng)的終點(diǎn)，絕不是市場里只剩下一條魚。

商人不做賠本的買賣，聰明的馬斯克更不會。越來越頻繁的降價(jià)表明，特斯拉在中國市場遭遇了更為激烈的競爭，應(yīng)對市場環(huán)境發(fā)生的變化，不斷地以價(jià)換量，品牌光環(huán)隨之減退。

特斯拉曾是眾多電動車初創(chuàng)公司的“愛豆”，彼此身份市場地位相差懸殊。但現(xiàn)在，特斯拉成為中國電動車企業(yè)的“假想敵”。

在貼身肉搏中，相比特斯拉的固執(zhí)己見，國內(nèi)車企更“懂”中國市場和消費(fèi)者，他們正從各個(gè)角度入手，挖掘差異化競爭點(diǎn)。在電池續(xù)航、充電速度和智能座艙等指標(biāo)上狂轟濫炸，讓特斯拉科技賣點(diǎn)不再一枝獨(dú)秀。

沒了科技?xì)⑹诛担R斯克也只能拼規(guī)模。今天的特斯拉熱銷車型有限，Model 3發(fā)布至今已進(jìn)入七年之癢，銷量顯露疲態(tài)。既沒有“車海戰(zhàn)術(shù)”產(chǎn)品線單薄，又在功能豐富性方面相對遜色于中國車企。

特斯拉的應(yīng)對策略之一就是利用成本優(yōu)勢，通過降價(jià)搶占其他國產(chǎn)品牌的份額。價(jià)格屠夫揮刀而來，造成新能源汽車市場的混亂。混亂是階梯，這是權(quán)游的名言，或許特斯拉也深諳這一點(diǎn)。

不做低端價(jià)格戰(zhàn)的簇?fù)碚撸S護(hù)汽車行業(yè)健康發(fā)展，是新能源車細(xì)分賽道走向成熟，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的理性自覺。

對特斯拉的降價(jià)算盤，看破沒有不能說破的道理。走過百年，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主線是理性有序，時(shí)代洪流更鐘情于長期主義者。

在混戰(zhàn)的膠著期，若小品牌被淘汰、大品牌被削弱，對于中國汽車工業(yè)的長久之計(jì)必是巨大損失，對于消費(fèi)者而言也毫無益處。

所以，我們堅(jiān)定地站向自主品牌一邊，就是對其成長關(guān)鍵期的本能呵護(hù)。當(dāng)越來越多的中國消費(fèi)者涌向自主品牌，這種雙向奔赴才能共同成就更多更好的自主品牌。

到底是中國更需要特斯拉，還是特斯拉更需要中國？答案未必是前者了。而我們更需要一個(gè)“他者”的特斯拉，還是無數(shù)個(gè)自己的“特斯拉”，答案一定是后者。

北京商報(bào)評論員 陶鳳