乘著AI的東風(fēng)，英偉達的股價在今年翻了兩倍，躋身萬億美元市值俱樂部。創(chuàng)始人黃仁勛也比肩馬斯克，成了全球最炙手可熱的企業(yè)家之一。AI業(yè)務(wù)依然在狂飆，但就英偉達的發(fā)展歷程來看，黃仁勛并不是個會憑借一項業(yè)務(wù)高枕無憂的人。在享受這個時代的最大紅利時，英偉達也早早為下一個時代做好了準備。智能汽車，就是英偉達押注的下一個增長點。先有從小鵬“挖人”，后有和富士康共建廠，黃仁勛更是為汽車業(yè)務(wù)立下6年110億美元營收的新目標(biāo)。

共建

10月18日，黃仁勛現(xiàn)身一年一度的“鴻海科技日”活動，與鴻海董事長劉揚偉搭乘鴻海制造的電動車（MODEL B）一同登臺。

電動汽車是科技日上的主角，今年也是鴻海首次邀請合作伙伴上臺分享，分別是英偉達和ZF Chassis（德國汽車零部件供應(yīng)商采埃孚子公司，鴻海已收購其50%股權(quán)）。劉揚偉表示，這兩家公司結(jié)合鴻海的供應(yīng)鏈管理、規(guī)模經(jīng)濟和創(chuàng)新制造，“將改變這個產(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則”。

黃仁勛則透露兩家公司將共同建設(shè)AI工廠。具體而言，鴻海將基于英偉達的能力，建設(shè)智能電動汽車平臺、自主移動機器人平臺，以及智慧城市的智能視頻分析平臺。通過該工廠，兩家公司可以收集電動汽車的數(shù)據(jù)，然后將信息反饋回來并改進汽車技術(shù)。

事實上，鴻海與英偉達的合作已持續(xù)很長時間，目前主要集中在AI芯片和自動駕駛技術(shù)兩個領(lǐng)域。自動駕駛技術(shù)方面，今年1月雙方曾宣布共同開發(fā)電動汽車，英偉達將為富士康電動汽車生產(chǎn)電子控制單元，雙方以開發(fā)高性能計算平臺為核心，推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用。

反觀鴻海，也就是人們熟知的富士康，作為蘋果代工廠商，一直試圖在消費電子產(chǎn)品之外建立更加獨立的產(chǎn)品體系，而電動汽車就是其瞄準的領(lǐng)域。

此前，鴻海多次展現(xiàn)其在電動汽車制造上的雄心，并稱將以制造iPhone的模式來制造電動汽車，為全球車企提供一個代工平臺。為此，鴻海去年收購了美國Lordstown汽車公司在俄亥俄州的工廠，并成立了自己的汽車基地。自去年9月，鴻海也開始幫助Lordstown生產(chǎn)電動汽車。

據(jù)劉揚偉介紹，近三年內(nèi)，鴻海相繼推出了一系列汽車產(chǎn)品，包括高級商務(wù)房車、跨界休旅車、SUV、皮卡、商用巴士和商用廂型車，證明了鴻海在多個汽車領(lǐng)域的多元化投入和創(chuàng)新能力。

挖腳

英偉達對于汽車的心思早早埋下。2015年到2022年期間，英偉達依靠其在智能駕駛領(lǐng)域長期累積的技術(shù)優(yōu)勢，先后推出了Tegra系列、Paker、Xavier、Orin等多款高算力芯片產(chǎn)品，并且結(jié)交了一大波朋友，特斯拉、奔馳、路虎、沃爾沃、蔚來、小鵬等均被囊括進英偉達的“朋友圈”內(nèi)。

但和其他業(yè)務(wù)相比，汽車多少有些拖了英偉達的后腿。8月24日，英偉達公布了今年二季度財報，當(dāng)季公司營收創(chuàng)歷史新高，達135.1億美元，同比增長101%。但被英偉達寄予厚望的汽車業(yè)務(wù)，二季度營收僅2.53億元，雖然同比實現(xiàn)15%增長，但環(huán)比卻下降15%。而黃仁勛對汽車業(yè)務(wù)未來的營收期望是達到百億美元級別。這中間，還差了兩個數(shù)量級。

關(guān)于二季度汽車業(yè)務(wù)的環(huán)比下降，英偉達CFO科萊特·克雷斯在電話會議上表示是出于汽車整體需求的下降，尤其是在中國。有從事汽車芯片研究的人士對北京商報記者表示，目前，英偉達的Orin系列上車的主要還是中高端車型，而這部分市場，注定是有限的。而且，由于中國汽車的智能化水平目前領(lǐng)先世界，英偉達Orin的大部分市場也集中在中國。

黃仁勛確實對中國汽車界感興趣。就在財報發(fā)布的同一天，原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙正式履新英偉達。吳新宙是小鵬智駕的核心人物。他曾在高通負責(zé)自動駕駛業(yè)務(wù)，隨后主導(dǎo)小鵬智駕，讓自動駕駛芯片的能力在軟件上得以印證，并且隨著高速NGP、城市NGP的逐步落地，讓外界看到小鵬L2到L4自動駕駛清晰的發(fā)展方向。

還有報道提到，除了吳新宙，“蔚小理”中另一位負責(zé)智駕的高管，也在黃仁勛的招募名單上。最終，在多方面因素影響下，吳新宙成了最終人選。

據(jù)了解，吳新宙將在英偉達擔(dān)任自動駕駛產(chǎn)品主管（Head of Automotive Products），通常而言，各業(yè)務(wù)負責(zé)人可直接向黃仁勛匯報。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在微博中提到，“下一個機會在AIGC和AUTO，我們更深入的合作也即將開始”。配圖便是何小鵬、黃仁勛與吳新宙的合照。

業(yè)內(nèi)分析表示，有了吳新宙的加入，從智能駕駛硬件、軟件，到模擬引擎，再到AI服務(wù)器，甚至技術(shù)服務(wù)團隊，英偉達在智能駕駛能力上的閉環(huán)也將完成。

下沉

從2015年發(fā)布Tegra系列處理器，應(yīng)用到特斯拉早期Model S、Model X車型，到隨后搭載到小鵬P7，助力小鵬一戰(zhàn)成名的Xavier芯片，再到現(xiàn)在很多車企中高端車型標(biāo)配的Orin芯片，英偉達走的一直是高算力的路子，這兩年車企們仿佛不用英偉達Orin，就不夠酷炫。

但在自動駕駛行業(yè)內(nèi)，英偉達雖然技術(shù)強悍，卻一直被業(yè)內(nèi)人士所詬病。有汽車產(chǎn)業(yè)鏈人士表示，GPU產(chǎn)能的短缺，讓英偉達在車企、自動駕駛公司面前表現(xiàn)強勢。它會偏向挑那些想建立技術(shù)門檻的客戶、愿意投入的客戶，而不是想要平價方案的客戶。

黃仁勛也有濃重的危機感。去年英偉達GTC大會上，推出了70TOPS低算力版的Orin，進一步下沉，以和高通8155等主流市場里的競爭對手競爭。不過至今還未進一步打開市場。

在AI淘金時代“賣鏟”之外，英偉達想要拴住更多汽車客戶，構(gòu)建起一條全新的“護城河”。不過，英偉達的野心絕不僅僅只是一個承擔(dān)出售芯片的角色。

“英偉達的價值在于，我們是唯一一家能為汽車制造提供端到端計算方案的公司。”英偉達汽車業(yè)務(wù)部門副總裁Ali Kani對公司的汽車板塊十分自信，他曾在GTC大會上表示，在加速計算、人工智能和元宇宙的推動下，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一場數(shù)字革命，英偉達的目標(biāo)，是加速和優(yōu)化整個汽車行業(yè)的制造流程。

半導(dǎo)體行業(yè)資深產(chǎn)業(yè)分析師黃燁鋒表示，從大方向看，與自動駕駛汽車相關(guān)的有兩個部分，一是數(shù)據(jù)中心，需要處理數(shù)據(jù)、訓(xùn)練AI、進行數(shù)字孿生的模擬、構(gòu)建虛擬世界等；二是汽車本體上的AI計算機，處理各種傳感器數(shù)據(jù)來感知駕車環(huán)境，實現(xiàn)自動駕駛。

不過，產(chǎn)能供應(yīng)依然是逃不開的話題。英偉達國內(nèi)某代理商的一位技術(shù)支持人員表示，英偉達只提供硬件，要怎么用，能發(fā)揮多少，那是車企自己要做的事，得看大家各自能力。“而且，Orin其實也不只汽車能用。”當(dāng)被問及H800和A800時，他表示這些都訂不到貨，要的話肯定得提前定。

北京商報記者 方彬楠 趙天舒/文 北京商報/制圖