作為全球海運線路上的重要航道，與蘇伊士運河共同構成“歐亞水上通道”的紅海，是世界上最繁忙的水道之一，全球近12%的貿易都要經過這里。對于全球能源、物資等供應鏈來說，紅海可謂是一條“生命線”。

但動蕩的位置注定這條“生命線”無法太平。巴以沖突蝴蝶效應波及，商船在這里頻頻遇襲，越來越多貨運公司決定停運該航線。這也是繼2021年“長賜號”在蘇伊士運河擱淺堵塞、今年巴拿馬運河大旱之后，全球航運要道再次迎來挑戰(zhàn)。

貨運擱淺

全球最大集運公司馬士基上月還稱，供應鏈壓力指數(shù)創(chuàng)26年來新低、采購模式正在正?；?、穩(wěn)定化，但現(xiàn)在，紅海—蘇伊士航道接近停航。

12月18日，英國石油公司宣布暫停所有通過紅海的油輪航行。此前，地中海航運公司、達飛海運集團、馬士基集團、赫伯羅特公司等多家航運巨頭都暫停了其集裝箱船在紅海及其毗連海域的航行。

這意味著全球排名前五的海運企業(yè)中，已有四家暫停了紅海航線。而這幾家公司在全球集裝箱運輸市場中的份額累計達53%。也就是說，過半國際航運已不再經過紅海。

巨頭們紛紛繞道，規(guī)模小的船商更無法避免。有分析指出，隨著這些航運巨頭繞行，往日繁忙的紅海極有可能在短期內突然間“靜下來”。馬士基表示，紅海航線暫停將嚴重影響中國等東亞國家發(fā)往歐洲的商品運費及時效性，正在密切關注紅海及其周邊地區(qū)的局勢，將聯(lián)系受影響的客戶更新交貨時間。

對于這條黃金水道而言，擱淺的不只是巨型輪船，還有陰晴不定的大宗商品價格。2022年俄烏沖突爆發(fā)以來，蘇伊士運河及蘇麥德輸油管道油氣通行量大幅增加，主要由于中東與歐洲，及俄羅斯與印度等亞洲地區(qū)油氣貿易往來更加密切。

2023年上半年，通過蘇伊士運河的全球原油、成品油海運量比例達到12%和18.4%；液化天然氣（LNG）運輸量約占全球液化天然氣貿易量的8%。

在英國石油公司宣布暫停紅海航運后，ICE英國天然氣價格迅速上漲，主要合約價格漲幅超過8%，ICE布倫特原油價格漲幅超過3%。

烽火連天

19世紀中期，在時任埃及統(tǒng)治者穆罕默德·阿里的同意下，法國聯(lián)合埃及政府，共同組建了國際蘇伊士運河公司，并于1859年正式開土動工。十年間，220萬人參與，埃及政府財力耗盡、債務高企，在史無前例的代價下，蘇伊士運河于1869年11月18日正式通航。

而由于獨特的地理位置，在通航后的一個多世紀里，蘇伊士運河周遭，幾乎都在有形或無形的炮火聲中度過。1967年6月，以色列發(fā)動了第三次中東戰(zhàn)爭，僅用了三天時間就攻占了原先由埃及掌控的西奈半島。西奈半島位于蘇伊士運河的東岸，這樣一來，以色列就與埃及“共享”了蘇伊士運河。

埃及不甘心眼睜睜看著運河易主，決定無限期關閉蘇伊士運河，派出軍隊在運河的多處航段鑿沉運輸船、挖泥船及其他船只來封鎖航道，這一封鎖就是8年。直到1975年，埃及終于與以色列達成協(xié)議，蘇伊士運河才重新通航。

中國社會科學院西亞非洲研究所研究員余國慶表示，從此次紅海危機來看，胡塞武裝有著濃厚的伊朗支持背景，胡塞武裝襲擊以色列關聯(lián)的商船行動，是通過此種方式來對以色列造成一定程度的威懾和壓力；又可以視為伊朗與以色列長期對抗性矛盾在巴以沖突背景下的某種間接呈現(xiàn)。

除了襲擊商船，也門胡塞武裝還把矛頭對準以色列和美國，并向以色列方向以及在中東地區(qū)的美國軍艦多次發(fā)射導彈和無人機。

這讓美國坐不住了。當?shù)貢r間12月19日，美國國防部長奧斯汀在美海軍中東總部巴林宣布了一項重大決定——將組建聯(lián)合艦隊，在紅海巡邏。

巡航參與國包括英國、加拿大、法國、意大利等“傳統(tǒng)盟友”，也有巴林、沙特、阿聯(lián)酋等中東多國。奧斯汀稱，部分國家將和美軍一起參與紅海南部和亞丁灣的聯(lián)合巡航，還有一些國家將進行情報支持。

尋找替代

天災與人禍疊加，蘇伊士運河還數(shù)次中斷，導致運距拉長、推升運價。2021年3月“長賜號”貨輪在蘇伊士運河擱淺，導致這條航運大動脈堵了6天，損失嚴重。雖然此次蘇伊士運河相關人士表示，近期通過運河的船只沒有受到影響，但分析人士表示，如果越來越多航運公司陸續(xù)暫停航運，將會對全球供應鏈造成重大沖擊。

一位從事進出口國際貨運代理的人士對北京商報記者表示，如果紅海問題長時間得不到解決，各船大公司將續(xù)陸繞行好望角，海運費預計大漲。具體而言，到地中海、黑海的航行時間會將延長15—20天；到歐洲時間將延長15天。接下來，疊加巴拿馬運河擁堵和中國農歷新年旺季，運價短時間或許將漲到高位，居不高下。

對于紅海上的這場危機，市場的反應很快。倫敦海洋保險市場18日宣布擴大紅海高風險區(qū)域。路透社報道稱，根據(jù)市場估計，戰(zhàn)爭風險保險費用已從12月上旬的占船只價值約0.07%，極速攀升至約0.5%—0.7%，意味著一次航程（約七天），將多出數(shù)萬美元的額外成本。

上述貨代人員介紹，此次暫停通行涉及紅海、地中海、歐洲線路，相比繞行好望角等，中歐鐵路或成為最佳代替路線。但不管何種路線，不可避免的是成本上漲。如果船舶選擇繞行好望角，則航程預計增加約6500公里，耗時將增加9—10天。如果選擇中歐班列，運費可能上漲30%—40%。

不過，余國慶認為，目前常規(guī)的航運不會因為這次事故而調整航線，因為這會是一個系統(tǒng)性工程。短期來看，還沒有完全替代這條航路的現(xiàn)實可能性，只能說長遠來看，可能會有替代的考慮。

德魯里集裝箱研究高級經理西蒙·希尼（Simon Heaney）則表示，航運業(yè)目前面臨的是不確定性，即當前的情況會持續(xù)多久。希尼指出，由于水位低，全球另一條關鍵航線巴拿馬運河的通道受到嚴重限制，這加劇了全球貿易路線的壓力。但他預計全球供應鏈不會像新冠疫情期間那樣受到嚴重的破壞，也不會對運費產生太大的影響。

《新蘇黎世報》也預計，不會出現(xiàn)與疫情期間類似的全球供應鏈中斷。文森特·斯塔默表示：“目前全球集裝箱船網絡中的船舶運力過剩，而且全球范圍內的擁堵情況整體來看要比兩年前好得多。”在可預見的將來，消費者可能不會注意到運輸成本的增加。斯塔默認為，即使運費價格大幅上漲，也不會對客戶造成嚴重影響。

北京商報記者 方彬楠 趙天舒