作為通過蘇伊士運(yùn)河的必經(jīng)之路，紅海在全球海運(yùn)航線中作用重大。繼多家航運(yùn)企業(yè)陸續(xù)宣布停航紅海航線之后，全球海運(yùn)運(yùn)價(jià)不斷上漲，不少船只不得不改道而行。因此，全球能源市場(chǎng)正變得越來越本土化和區(qū)域化，往日全球化的能源貿(mào)易似乎正在“一分為二”，形成東西兩大原油供應(yīng)板塊，而蘇伊士運(yùn)河已成為了分界點(diǎn)。

兩大板塊

隨著紅海危機(jī)的持續(xù)發(fā)酵和油輪運(yùn)費(fèi)的不斷飆升，彭博社4日?qǐng)?bào)道稱，全球正在形成東西兩大原油供應(yīng)板塊。其中，西部板塊以北大西洋盆地為中心，包括北海和地中海，避開紅海、繞非洲好望角連接歐洲和中東，同時(shí)也跨大西洋連接歐洲與美洲。東部板塊則經(jīng)原油產(chǎn)地波斯灣向東，覆蓋印度洋和東亞地區(qū)。

有交易商表示，上月一些歐洲煉油廠已停止采購(gòu)伊拉克巴士拉原油，而許多歐洲交易商正在大舉采購(gòu)北海和圭亞那原油。數(shù)據(jù)分析公司克普勒的首席石油分析師卡托納認(rèn)為，在紅海危機(jī)導(dǎo)致運(yùn)輸費(fèi)用高企的情況下，相關(guān)企業(yè)根據(jù)物流情況作出商業(yè)選擇是明智之舉。

去年12月中旬以來，從中東至歐洲西北部港口的油船運(yùn)費(fèi)飆升約一半。受此影響，蘇伊士運(yùn)河商船的吞吐量降至近3年來最低水平。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，截至1月14日，散貨船、集裝箱船和油輪每天通過蘇伊士運(yùn)河的7天移動(dòng)平均值下降到49次。

克普勒在1月30日發(fā)布的一份報(bào)告中表示，12月通過蘇伊士運(yùn)河的油輪運(yùn)輸量比2023年11月份下降了23%。液化石油氣和液化天然氣的降幅更為明顯，分別下降了65%和73%。

這一切是因紅海海運(yùn)被擾亂的影響。自新一輪巴以沖突爆發(fā)以來，胡塞武裝使用導(dǎo)彈和無人機(jī)多次襲擊紅海水域目標(biāo)。去年12月開始，商船在這里頻頻遇襲，越來越多的貨運(yùn)公司決定停運(yùn)該航線。

英國(guó)《全球貿(mào)易評(píng)論》分析稱，起初胡塞武裝在紅海的襲擊對(duì)象主要是集裝箱貨輪，油氣運(yùn)輸船的通行相對(duì)穩(wěn)定。但1月中下旬以來，胡塞武裝針對(duì)油船的攻擊在增多。有統(tǒng)計(jì)顯示，1月中旬以來卡塔爾液化氣運(yùn)輸船就再未通過紅海和蘇伊士運(yùn)河，1月下旬以來從科威特出發(fā)前往歐洲的油船也都避開紅海和蘇伊士運(yùn)河航線。

推高成本

紅海-蘇伊士運(yùn)河本是全球油氣交易的要道。2022年俄烏沖突爆發(fā)后，蘇伊士運(yùn)河及蘇麥德輸油管道油氣通行量大幅增加，主要由于中東與歐洲，及俄羅斯與印度等亞洲地區(qū)油氣貿(mào)易往來更加密切。2023年上半年，通過蘇伊士運(yùn)河的全球原油、成品油海運(yùn)量比例達(dá)到12%和18.4%；液化天然氣（LNG）運(yùn)輸量約占全球液化天然氣貿(mào)易量的8%。

紅海危機(jī)對(duì)航運(yùn)成本的影響顯而易見。彭博社1月底報(bào)道稱，從韓國(guó)到新加坡運(yùn)輸3.5萬噸燃料的成本一周內(nèi)飆升近一半，每天運(yùn)輸成本超過4.9萬美元，創(chuàng)下2022年以來新高。與此同時(shí)，大型油船從中東向日本運(yùn)輸?shù)某杀疽矂?chuàng)下新高。繞行非洲好望角導(dǎo)致油船航程和航時(shí)增加，進(jìn)而提高油船占用率，減少了可用的油船數(shù)量。因此，即便油船航行并不需要繞行好望角，也會(huì)因運(yùn)力降低而導(dǎo)致燃料漲價(jià)。

國(guó)際能源署（IEA）表示，蘇伊士運(yùn)河石油運(yùn)輸中斷的風(fēng)險(xiǎn)仍然很高，每天約有720萬桶原油和成品油通過該航段，約占世界海運(yùn)石油貿(mào)易的10%。胡塞武裝阻塞的曼德海峽與霍爾木茲海峽不同，前者是通往蘇伊士運(yùn)河和歐洲的便捷通道，但它可以被替代，而后者本身就是重要的石油運(yùn)輸通道。

近期全球油價(jià)也在上漲，去年12月以來布倫特原油漲幅約8%。從印度和中東地區(qū)運(yùn)往歐洲的柴油和航油以及歐洲發(fā)往亞洲的石腦油（石油產(chǎn)品之一，又叫化工輕油、粗汽油）受紅海危機(jī)影響最嚴(yán)重。亞洲地區(qū)的石腦油價(jià)格近期創(chuàng)下近兩年來新高。整體而言，受成本影響，交易商更傾向于在本地和周邊進(jìn)行采購(gòu)。

油價(jià)持穩(wěn)

目前看來，紅海危機(jī)短期內(nèi)似乎難以終結(jié)，世界銀行網(wǎng)站上月刊發(fā)的評(píng)論文章對(duì)危機(jī)的進(jìn)一步影響深表?yè)?dān)憂。文章認(rèn)為，一般而言每年1月和2月是紅海航運(yùn)淡季，因?yàn)檫@段時(shí)間的需求并不旺盛。不過，到了3月和4月，全球貿(mào)易需求通常會(huì)更旺盛，如紅海危機(jī)到3月和4月仍然持續(xù)，則將產(chǎn)生更嚴(yán)重的影響，其危害性可能不亞于新冠疫情期間的全球供應(yīng)鏈危機(jī)。

瑞銀集團(tuán)大宗商品分析師Giovanni Staunovo表示，盡管進(jìn)口渠道多樣化仍有可能實(shí)現(xiàn)，但代價(jià)正變得更為高昂。除非能將成本轉(zhuǎn)嫁給終端消費(fèi)者，否則煉油廠的利潤(rùn)料會(huì)受到?jīng)_擊。

“地緣政治現(xiàn)狀并不利于能源貿(mào)易，”Surrey Clean Energy董事Adi Imsirovic指出，“如果我是買家，我會(huì)小心謹(jǐn)慎。這對(duì)煉油商來說是一個(gè)艱難的時(shí)期，尤其是對(duì)于亞洲煉油商而言——他們需要更加靈活。”

不過，廈門大學(xué)中國(guó)能源政策研究院院長(zhǎng)林伯強(qiáng)認(rèn)為，紅海危機(jī)可能改變貿(mào)易格局，但原油總供給不會(huì)變化。盡管胡塞武裝的行動(dòng)對(duì)馬士基等商業(yè)航運(yùn)公司造成了一些破壞，但迄今為止，胡塞武裝還沒有襲擊油輪和石油生產(chǎn)設(shè)施，部分原因是沙特和伊朗的關(guān)系出現(xiàn)緩和。OPEC公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年12月，OPEC原油產(chǎn)量升至2670萬桶/日，高于紅海危機(jī)爆發(fā)前的2023年11月的2662.8萬桶/日。

另外，OPEC以外的產(chǎn)油國(guó)產(chǎn)量增長(zhǎng)明顯。數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)、巴西、加拿大和圭亞那等國(guó)石油產(chǎn)量破紀(jì)錄，仍在美國(guó)制裁下掙扎的伊朗每天石油出口甚至增加了50萬桶左右。盡管北美遭遇寒潮，導(dǎo)致美國(guó)北達(dá)科他州的原油日產(chǎn)量下降了65萬—70萬桶，但是截至1月12日當(dāng)周，美國(guó)原油產(chǎn)量還是攀升至1330萬桶/日，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄。

全聯(lián)并購(gòu)公會(huì)信用管理委員會(huì)專家安光勇則提到，此前國(guó)際能源署下調(diào)全球2024年石油需求增長(zhǎng)預(yù)期，預(yù)計(jì)從100萬桶/日下調(diào)至88萬桶/日。這一調(diào)整印證了疲軟的全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景以及能源效率的進(jìn)步將對(duì)石油消費(fèi)產(chǎn)生拖累的觀點(diǎn)。國(guó)際油價(jià)的后續(xù)走勢(shì)可能受到這一調(diào)整的影響。

北京商報(bào)記者 方彬楠 趙天舒