曾經(jīng)以技術(shù)和安全著稱的航空巨頭波音，讓人越來越不放心了。2024年至今，波音便連續(xù)發(fā)生了多起嚴重事故，從艙門脫落到發(fā)動機起火，頻頻讓波音陷入質(zhì)量危機，隨后受到監(jiān)管調(diào)查。4月17日，美國國會參議院兩家委員會分別舉行聽證會，聽取“吹哨人”及專家小組成員對美國波音公司安全文化、質(zhì)量控制方面的質(zhì)疑。

“掉門”事故現(xiàn)證據(jù)

波音公司本已受損的聲譽再次受到打擊。據(jù)美國有線電視新聞網(wǎng)網(wǎng)站報道，4月17日在國會山舉行的美國參議院調(diào)查小組委員會聽證會上，多名證人在聽證會上質(zhì)疑波音公司制造飛機的過程和飛機的安全性。

在當天的聽證會上，此前曾揭露波音飛機安全問題“吹哨人”、波音公司質(zhì)量工程師薩姆·薩萊普爾重申波音飛機制造存在不當做法，導致目前在役的大量787型和777型飛機存在材料過早疲勞等風險。

薩萊普爾在航空領(lǐng)域工作40年，為波音服務(wù)17年。他說，幾年來，他一直因為向管理層提出安全擔憂而受到威脅，但他出面作證是因為他認為“他們正在制造有缺陷的飛機”。

聽證會的另一名證人是波音公司前工程師、航空安全基金會執(zhí)行董事埃德·皮爾遜。他表示，今年1月阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX飛機的艙門飛脫事故后，波音公司并沒有提供相關(guān)文件給國家交通安全委員會的調(diào)查人員，這相當于“掩蓋犯罪行為”。

皮爾遜在開場陳述中說：“肯定有文件詳細記錄給阿拉斯加航空公司這架飛機做的繁忙維護工作，波音公司的領(lǐng)導層也知道這一點，因為在兩起波音MAX飛機墜機事件發(fā)生后，他們努力隱瞞與此類似的罪證確鑿記錄文件。”

波音公司方面未派代表參加當天的聽證會。據(jù)路透社稱，波音當天發(fā)表聲明否認了相關(guān)指控，并為飛機質(zhì)量及其測試過程進行了辯護。指出787機隊已安全運送乘客超過8.5億人次，而777機隊已安全運送乘客超過39億人次。

此外，波音公司在本周早些時候舉行的簡報會上為自己制造飛機的標準辯護。波音公司表示，千分之五英寸的縫隙只有一根頭發(fā)或兩張紙的寬度，這是一個“極度保守”的標準。但是薩萊普爾說：“在3.5萬英尺的高空飛行時，一根頭發(fā)粗細的差距可能是生死攸關(guān)的問題。”

供應(yīng)商全部外包

作為全球民航客機的最核心供應(yīng)商，波音的安全關(guān)乎著無數(shù)人的生命安全。圍繞波音的迷航問題，近期媒體也紛紛進行了調(diào)查追問，結(jié)論則不約而同地指向了波音延續(xù)多年的“供應(yīng)商分包”政策。

媒體報道稱，在1月5日阿拉斯加航空艙門脫落事件前，波音內(nèi)部就已存在大量對飛機安全制造的擔憂。與許多美國制造商一樣，波音雖然承擔著最終組裝工作，但近年選擇越來越多地將其復雜機器的組件外包了出去。

波音這樣做的核心目的，自然是為了最大限度地保證公司盈利。但早有航空專家警告波音，這將帶來一系列安全隱患。

媒體調(diào)查顯示，美國勢必銳（Spirit）航空系統(tǒng)公司承擔了波音737 MAX機型70%的機身構(gòu)造。而2018和2019年的兩次空難事件，導致737 MAX機型的停飛，疊加三年的周期影響，勢必銳資金緊張，該公司削減了數(shù)千個工作崗位。

另據(jù)報道，近年來，為了控制成本，勢必銳將部分零件分包給了其他生產(chǎn)廠家。而在過去三年中，分散的制造供應(yīng)鏈面臨著嚴峻考驗。許多工廠人手不足、運輸混亂，疊加旅行暫停、飛機停飛，行業(yè)需求反彈時，便暴露出了橫生的亂象。

薩萊普爾在聽證會上說，他向上級反映安全問題，卻遭到排擠。上級讓他要么留在團隊里，要么離開。專家小組成員之一、美國麻省理工學院航空學講師哈維爾·德路易斯說，波音員工知道高層重視安全，但員工面臨盡快完成飛機制造的壓力。他曾與波音員工交流，有員工告訴他，“如果你堅持己見，你就會非常害怕遭到報復和懲罰”。

報道稱，兩黨參議員都對聽到的證詞表示擔憂。參議院常設(shè)調(diào)查小組委員會主席、民主黨參議員理查德·布盧門撒爾說：“這件事很嚴重，甚至令人震驚。有越來越多的指控指出波音公司的安全文化存在缺陷，還有波音公司采取的一系列令人無法接受的做法。”

在參議院商務(wù)、科學和運輸委員會17日舉行的另一場聽證會上，聽取了專家小組成員的意見，發(fā)現(xiàn)波音公司的安全文化存在嚴重缺陷。麻省理工學院航空航天工程師兼講師哈維爾·德·路易斯（Javier de Luis）告訴該委員會，2018年和2019年發(fā)生兩起737 MAX墜機事故，導致包括他妹妹在內(nèi)的346人死亡，而波音公司之后的變革步伐和承諾卻未能滿足需要。

利潤高于安全

在聽證會上，部分參議員對美國聯(lián)邦航空管理局監(jiān)督波音安全措施的能力提出質(zhì)疑，專家小組也建議加強美國聯(lián)邦航空管理局的監(jiān)管以解決波音的安全問題。伊利諾伊州民主黨參議員塔米·達克沃斯（Tammy Duckworth）表示：“我個人認為，波音公司最近的制造問題只是一個更深層次問題的征兆，即癡迷于股價的高管對適當安全文化的破壞。”

有分析認為，這與波音高管大多數(shù)缺乏技術(shù)背景、過度追求利潤與股東回報有關(guān)。波音最后一個擁有工程師背景的首席執(zhí)行官，還是1996年至2003年任這一職位的康迪特。而從擁有哈佛大學工商管理碩士學位的麥克納尼2005年擔任波音董事長、總裁兼首席執(zhí)行官開始，波音大量提拔非技術(shù)人員出任高管。

一份監(jiān)管報告指出，包括已宣布將辭去波音CEO的卡爾霍恩在內(nèi)的4名高管將價值50萬美元的私人出行標記為商務(wù)旅行。即便自家飛機事故接二連三，波音高管們依舊能夠帶著數(shù)百萬美元“退休金”和股票全身而退。

監(jiān)管文件顯示，過去三年卡爾霍恩的薪酬總額高達6300萬美元，今年年底辭職時他將帶著價值1500萬美元的股票、現(xiàn)金和期權(quán)離開。甚至，他的前任、因?qū)善鹂针y反應(yīng)不當而被解雇的波音前首席執(zhí)行官米倫伯格，也帶著價值約8000萬美元的資產(chǎn)全身而退。

北京商報記者 趙天舒